Deux incendies, qui n’ont heureusement pas fait de victime, ont ravagé deux installations de remontées mécaniques en France, au cours des derniers mois. L’occasion de s’interroger sur les normes incendie qui régissent les installations de transport par câble.
Une nouvelle norme européenne
Les normes actuelles découlent du traumatisme qu’a constitué l’accident du funiculaire de Kaprun, en Autriche, en novembre 2000. Il avait fait 155 morts. Chaque pays concerné a réagi en mettant en place des mesures pour empêcher qu’un tel accident se reproduise. La Commission européenne s’est également emparé du problème. Des règles européennes ont été édictées en 2004, pour tous les nouveaux appareils mis en service dans l’Union. « La France ne s’est pas contentée de cette directive, elle a également mis en conformité les appareils de son parc existant, lorsqu’ils présentaient un risque particulier », précise Christophe Sion.
L’an dernier, une nouvelle norme européenne a été publiée. Les principaux constructeurs de remontées mécaniques ont participé à son élaboration, ainsi que des experts des cinq principaux pays de l’arc alpin : Allemagne, Autriche, France, Italie et Suisse. Elle détaille les précautions à prendre obligatoirement pour assurer la sécurité des personnes (employés et passagers) en regard du risque d’incendie. Il s’agit avant tout de prévenir ce risque : éviter toute source d’incendie (pas d’intervention avec des chalumeaux, pas de stockage de matières inflammables…), utiliser des matériaux traités pour résister au feu. Mais au cas où un incendie surviendrait malgré tout, des capteurs sont obligatoires pour que l’alerte soit donnée le plus rapidement possible, des moyens d’extinction sont prévus dans les gares, et l’appareil est équipé d’une « marche incendie » qui permet de le faire tourner pour évacuer les passagers.
À l’encontre des règles habituelles
Aux dires de Christophe Sion, c’est cette « marche incendie » qui a suscité le plus de débats entre les experts. En effet, en permettant de faire tourner l’appareil au mépris d’éventuels messages d’alerte et malgré la possible dégradation de certains éléments mécaniques ou électriques, elle va à l’encontre des habituelles règles de sécurité qui consistent plutôt à stopper l’appareil en cas de problème. « En cas d’incendie, c’est pourtant ce qu’il faut faire : ramener les véhicules en gare pour mettre les passagers en lieu sûr. Faire tourner l’appareil peut même éviter la rupture du câble en empêchant qu’il ne chauffe qu’à un seul endroit », détaille l’ingénieur du STRMTG.
La marche incendie doit au moins fonctionner pour ce qu’on appelle le « temps de récupération », c’est-à-dire le temps nécessaire pour évacuer les personnes en danger. Il est établi pour chaque installation. La résistance au feu des matériaux est calculée sur cette même base.
« Les normes actuelles donnent satisfaction si elles sont respectées », conclut Christophe Sion. « En plus, un expert est mandaté avant la mise en service de toute nouvelle installation. Il peut renforcer les mesures de sécurité en fonction du risque local, par exemple le survol d’un bâtiment ou la proximité d’un restaurant. »
Y.B.
Une nouvelle norme européenne
Les normes actuelles découlent du traumatisme qu’a constitué l’accident du funiculaire de Kaprun, en Autriche, en novembre 2000. Il avait fait 155 morts. Chaque pays concerné a réagi en mettant en place des mesures pour empêcher qu’un tel accident se reproduise. La Commission européenne s’est également emparé du problème. Des règles européennes ont été édictées en 2004, pour tous les nouveaux appareils mis en service dans l’Union. « La France ne s’est pas contentée de cette directive, elle a également mis en conformité les appareils de son parc existant, lorsqu’ils présentaient un risque particulier », précise Christophe Sion.
L’an dernier, une nouvelle norme européenne a été publiée. Les principaux constructeurs de remontées mécaniques ont participé à son élaboration, ainsi que des experts des cinq principaux pays de l’arc alpin : Allemagne, Autriche, France, Italie et Suisse. Elle détaille les précautions à prendre obligatoirement pour assurer la sécurité des personnes (employés et passagers) en regard du risque d’incendie. Il s’agit avant tout de prévenir ce risque : éviter toute source d’incendie (pas d’intervention avec des chalumeaux, pas de stockage de matières inflammables…), utiliser des matériaux traités pour résister au feu. Mais au cas où un incendie surviendrait malgré tout, des capteurs sont obligatoires pour que l’alerte soit donnée le plus rapidement possible, des moyens d’extinction sont prévus dans les gares, et l’appareil est équipé d’une « marche incendie » qui permet de le faire tourner pour évacuer les passagers.
À l’encontre des règles habituelles
Aux dires de Christophe Sion, c’est cette « marche incendie » qui a suscité le plus de débats entre les experts. En effet, en permettant de faire tourner l’appareil au mépris d’éventuels messages d’alerte et malgré la possible dégradation de certains éléments mécaniques ou électriques, elle va à l’encontre des habituelles règles de sécurité qui consistent plutôt à stopper l’appareil en cas de problème. « En cas d’incendie, c’est pourtant ce qu’il faut faire : ramener les véhicules en gare pour mettre les passagers en lieu sûr. Faire tourner l’appareil peut même éviter la rupture du câble en empêchant qu’il ne chauffe qu’à un seul endroit », détaille l’ingénieur du STRMTG.
La marche incendie doit au moins fonctionner pour ce qu’on appelle le « temps de récupération », c’est-à-dire le temps nécessaire pour évacuer les personnes en danger. Il est établi pour chaque installation. La résistance au feu des matériaux est calculée sur cette même base.
« Les normes actuelles donnent satisfaction si elles sont respectées », conclut Christophe Sion. « En plus, un expert est mandaté avant la mise en service de toute nouvelle installation. Il peut renforcer les mesures de sécurité en fonction du risque local, par exemple le survol d’un bâtiment ou la proximité d’un restaurant. »
Y.B.
Une nouvelle norme européenne
Les normes actuelles découlent du traumatisme qu’a constitué l’accident du funiculaire de Kaprun, en Autriche, en novembre 2000. Il avait fait 155 morts. Chaque pays concerné a réagi en mettant en place des mesures pour empêcher qu’un tel accident se reproduise. La Commission européenne s’est également emparé du problème. Des règles européennes ont été édictées en 2004, pour tous les nouveaux appareils mis en service dans l’Union. « La France ne s’est pas contentée de cette directive, elle a également mis en conformité les appareils de son parc existant, lorsqu’ils présentaient un risque particulier », précise Christophe Sion.
L’an dernier, une nouvelle norme européenne a été publiée. Les principaux constructeurs de remontées mécaniques ont participé à son élaboration, ainsi que des experts des cinq principaux pays de l’arc alpin : Allemagne, Autriche, France, Italie et Suisse. Elle détaille les précautions à prendre obligatoirement pour assurer la sécurité des personnes (employés et passagers) en regard du risque d’incendie. Il s’agit avant tout de prévenir ce risque : éviter toute source d’incendie (pas d’intervention avec des chalumeaux, pas de stockage de matières inflammables…), utiliser des matériaux traités pour résister au feu. Mais au cas où un incendie surviendrait malgré tout, des capteurs sont obligatoires pour que l’alerte soit donnée le plus rapidement possible, des moyens d’extinction sont prévus dans les gares, et l’appareil est équipé d’une « marche incendie » qui permet de le faire tourner pour évacuer les passagers.
À l’encontre des règles habituelles
Aux dires de Christophe Sion, c’est cette « marche incendie » qui a suscité le plus de débats entre les experts. En effet, en permettant de faire tourner l’appareil au mépris d’éventuels messages d’alerte et malgré la possible dégradation de certains éléments mécaniques ou électriques, elle va à l’encontre des habituelles règles de sécurité qui consistent plutôt à stopper l’appareil en cas de problème. « En cas d’incendie, c’est pourtant ce qu’il faut faire : ramener les véhicules en gare pour mettre les passagers en lieu sûr. Faire tourner l’appareil peut même éviter la rupture du câble en empêchant qu’il ne chauffe qu’à un seul endroit », détaille l’ingénieur du STRMTG.
La marche incendie doit au moins fonctionner pour ce qu’on appelle le « temps de récupération », c’est-à-dire le temps nécessaire pour évacuer les personnes en danger. Il est établi pour chaque installation. La résistance au feu des matériaux est calculée sur cette même base.
« Les normes actuelles donnent satisfaction si elles sont respectées », conclut Christophe Sion. « En plus, un expert est mandaté avant la mise en service de toute nouvelle installation. Il peut renforcer les mesures de sécurité en fonction du risque local, par exemple le survol d’un bâtiment ou la proximité d’un restaurant. »
Y.B.
